Die Diesellok BR V 100 gehört zur Bauart B''B'. Sie besitzt zwei antriebsmäßig miteinander gekuppelte Drehgestelle mit je zwei miteinander gekuppelten Radsätzen.

Die Diesellok BR V 100 (ab 1970: Baureihe 110) ist eine Lokomotive für den mittleren Dienst bei der Deutschen Reichsbahn.

Details zur Diesellok BR V 100 (DR)


  • Hersteller: LKM Babelsberg, LEW Hennigsdorf
  • Gesamtlänge: 13940 mm
  • Nummerierung: diverse
  • Gewicht: 64 t
  • Baujahre: 1966 - 1985
  • Höchstgeschwindigkeit: (65 km/h /) 100 km/h oder 80 km/h
  • Ausmusterung: ab 1992
  • Brennstoffvorrat: 2500 l Diesel
  • Achsformel: B'B'
  • Anzahl: 1146
  • Leistung: 736 kW (DR 110) 750 kW (DR 108) 883 kW (DR 112) 1100 kW (DR 114)
  • Motorentyp: DR 110: MWJ 12 KVD 18-21 A-2 und A-3 DR 112: MWJ 12 KVD 18-21 AL4 DR 114: MWJ 12 KVD 18-21 AL5 DR 108: MWJ 12 KVD 18-21 A5
  • Bremse: einlösige Knorr-Druckluftbremse
  • Zugheizung: Dampfkessel Bauart Köthen
  • Leistungsübertragung: hydrodynamisch

Die Geschichte der Diesellok BR V 100 (DR)

Dieselok BR 110Das Diesellokprogramm, welches Mitte der 1950er Jahre von der DR aufgestellt wurde, diente zur Ablösung der Dampflokomotiven. Enthalten waren die Diesellok BR V 15, Diesellok BR V 60, Diesellok BR V 180 und Diesellok BR V 240. Es fehlte aber weiterhin eine Lok mit 1000 PS (ca. 700 kW) Leistung, die im mittleren Personen- und Güterzugdienst, sowie im schweren Rangierdienst eingesetzt werden konnte. Die Diesellok BR V 100 ersetzte die Dampflok BR 38, Dampflok BR 55, Dampflok BR 57, Dampflok BR 78 und Dampflok BR 93. Bevor diese Dampfloks von der V 100 ersetzt wurden, sollten sie zunächst durch den Import von auf sowjetischen TGM3 basierenden Maschinen ersetzt bzw. aufgefüllt werden.
Da die Sowjetunion nicht im Stande war, die Lokomotiven zu liefern, wurde 1963 mit der Entwicklung einer eigenen 1000-PS-Diesellok begonnen. In der Entwicklung sollten möglichst viele Teile der V 180 Verwendung finden.

Es entstand eine vierachsige Diesellokomotive mit Mittelführerstand und hydraulischer Kraftübertragung, welche beim Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg hergestellt wurde.
Das erste Baumuster von 1964 mit blauer Lackierung, hatte noch den 900-PS-Motor aus der bekannten V 180. Das zweite Baumuster von 1965 in roter Lackierung enthielt bereits den 1000-PS-Motor vom Typ 12 KVD 18/21 A-3 vom VEB Motorenwerk Johannisthal. Die Deutsche Reichsbahn übernahm diese beiden Baumuster jedoch nicht. Die beiden Lokomotiven wurden 1968 bei einem Großbrand im Raw Cottbus zerstört. Die bereits verwendeten Nummern wurden später neu besetzt.

Die Serienfertigung der Diesellok BR V 100 fand aus kapazitätsgründen nicht beim Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg, sondern beim Lokomotivbau Elektronische Werke Hans Beimler Hennigsdorf (LEW Hennigsdorf) statt. Dort wurde 1966 eine weitere Musterlok (V 100 003) entwickelt. Diese dritte und älteste Lok befindet sich heute beim Förderverein Berlin-Anhaltische Eisenbahn in der Lutherstadt Wittenberg. Sie ist eine Leihgabe vom DB-Museum Nürnberg und trägt die ursprüngliche Lackierung, Creme mit grünen Streifen. Zudem besitzt diese Lok noch eine gefälligere Formgebung des Oberteils der Motorhauben. Bei den Serienmaschinen ähnelt die Oberseite der Abdeckung der Maschinenanlage lediglich einem sehr flachen Satteldach. Bei den später gefertigten Maschinen wurde bei der Lackierung nur noch eine „Bauchbinde“ aufgebracht, statt zwei, was weniger weißen Lack bei den Abdeckarbeiten erforderte. Ein Jahr später startete die Serienfertigung der Diesellok BR V 100. Die gefertigten Loks enthielten die Nummern V 100 004 bis 171.

Diesellok BR V 100.2 (199.8) der Deutschen Reichsbahn

Für die Schmalspurbahn im Harz wurden zehn Lokomotiven der Bauart V 100.2 mit 800er Ordnungsnummer – die Nummer blieb unverändert bestehen – auf Meterspur umgebaut. Seitdem werden sie als Baureihe 199.8 geführt und ersetzten die dort eingesetzten Dampflokomotiven. Die Deutsche Reichsbahn plante zunächst einen Umbau/Einsatz von dreißig Maschinen.

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Für den Einsatz auf Nebenstrecken mit geringerer Achslast, hatte man versucht die Masse der Lokomotiven zu verringern. Um das zu erreichen wurde auf das Stufengetriebe verzichtet. So konnte man die Betriebsmasse auf 63 Tonnen senken. In dieser Version wurden von 1969 bis 1978 insgesamt 696 Lokomotiven gebaut. Die Erste bekamm die Nummer V 100 201 und die Letzte dann mit der neuen Baureihenbezeichnung 110 896.

In den folgenden jahren ersetzte die V 100 fast alle Länderbahnloks im mittleren Leistungsbereich und kam vor allen Zugarten in der gesamten DDR zum Einsatz. Das letzte Exemplar, welches 1978 gebaut wurde, war die Lok 110 896.

Nach dem Zusammenschluss der DR mit der DB, waren die Loks im Personenverkehr wie das DB-Pendant überzählig. Zudem traten Schlingerprobleme auf. Diese waren auf Hohllauf des Radprofils zurückzuführen. Das Schlingerproblem trat vor allem bei neu eingebauten Schienen mit geschliffener Fahrfläche auf. Die Lokomotiven schaukelten sich bei höheren Geschwindigkeiten auf. Aus diesem Grund wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit bei dieser Baureihe auf 80 km/h herabgesetzt. Viele Lokomotiven wurden abgestellt, da der Einsatz auf Hauptstrecken mit der herabgesetzten Geschwindigkeit nur noch bedingt möglich war. Einzelne Exemplare wurden später mit Schlingerdämpfern an den Drehgestellen nachgerüstet.

Insgesamt wurden 1146 Lokomotiven gebaut.

748 als V 100.1
120 als V 100.2
86 als V 100.4 und V 100.5
190 als V 100.2 und V 100.3 für den Export nach China

(werksinterne Bezeichnungen der Varianten, nicht zu verwechseln mit den Baureihennummern)

Diesellok BR V 100 (DR) - Technische Merkmale

Die Diesellok BR V 100 läuft auf zwei Drehgestellen, die über je einen Drehzapfen angelenkt werden. Der Hauptrahmen stützt sich über Schraubenfedern mit Gleitplatten auf diesen Drehgestellen ab. Bei den ersten Serien bis Lok V 100 103 wurden zwei Fischbauchträger verbaut. Bei den späteren Serien wurde auf den Fischbauchträger verzichtet, was die Masse um 1,8 Tonnen verringerte. Was wiederum zur Tauglichkeit für Strecken mit 1,5 t Achslast fürhte.

Die Lok besitzt, wie das DB-Pendant, einen Mittelführerstand. Der Dieselmotor und die Kühlanlage sind im vorderen Vorbau untergebracht. Der Luftgenerator, die Lichtanlassmaschine, der Schaltschrank 3, das Luftgerüst, der Luftbehälter, die Batterien, der Heizkessel (oder entsprechende Vorwärmgeräte), die Ballastgewichte, sowie die Zugsicherungsanlage und meist auch das Zugfunkgerät sind im hinteren Vorbau untergebracht.

Im Fahrzeugrahmen unter dem Führerstand hängt das Strömungsgetriebe. Es ist über eine Gelenkwelle mit dem Motor verbunden. Das Getriebe verfügt über einen Anfahr- und zwei Marschwandler, sowie ein Wendegetriebe. Die ersten Lokomotiven der Baureihe V 100 0-1 verfügten noch über ein Stufengetriebe, das die Option Strecken- und Rangiergang bot. Man verzichtete ab 1969 auf dieses Getriebe, da diese Baureihe bis auf die späteren Unterbauarten, wie die 108 und 111, kaum im Rangierdienst zum Einsatz kamen. Vom Getriebe erfolgt der weitere Kraftfluss über Gelenkwellen zu den Radsatzgetrieben. Zudem sind die Radsätze eines Drehgestells über eine weitere Gelekwelle miteinander verbunden. Die Kraftstofftanks sind links und rechts vom Getriebe angebracht.

Die Diesellok BR V 100 ist doppeltraktionsfähig. Hierfür wird die Drehzahl des Original-Dieselmotors elektromechanisch verstellt. Am Fahrschalter können sechs Fahrstufen vorgewählt werden, die ein elektrischer Drehzahlversteller dann am Regler der Blockeinspritzpumpen einstellt. Die Höchstgeschwindigkeit der Lokomotiven beträgt 100 km/h, die jedoch bei der DB auf 80 km/h herabgesetzt wurde.

Als Zugheizung kam ein am hinteren Ende der Lok verbauter, automatisch arbeitender, Niederdruckdampfheizkessel zum Einsatz. Das Speisewasser wurde an Bord durch einen ionenaustauscher aufbereitet. Der Heizkessel wurde ursprünglich durch eine Relaislogik (RELOG-Steuerung) gesteuert. In den 1970er Jahren wurde diese auf die Transistor-Dioden-Logik, TRANSLOG-Steuerung, modernisiert. Die Umrüstung der Fahrzeuge erfolgte schrittweise. Ende der 1980er Jahre waren praktisch keine neuen Bausteine mehr zu erhalten. So war es unumgänglich wieder eine Ablösung zu entwickeln. Es wurde eine neue Relogsteuerung konzipiert, um nicht erneut einer schnelleren Technologiefolge zum Opfer zu fallen. Ab der zweiten Serie, V 100 004-103, gab es bauliche Veränderungen. Die Abdeckung der Vorbauten ragte über diese hinaus und wurde mit Gummi-Schnellverschlüssen befestigt.

Bauvarianten und Umbaukonzepte der Diesellok BR V 100 (DR)

Baureihe 112:

1972 erhielten versuchsweise drei 110er einen 1200-PS-Motor vom Typ 12 KVD 18/21 AL-4 und AL-5. Dies bewährte sich ausgezeichnet im Schnellzugdienst. Die Bauteile, wie das Strömungsgetriebe, wurden entsprechend angepasst. Die Umbauten auf 1200 PS (883 kW) erfolgten von 1981 bis 1990 im Raw Stendal. Nach unterschiedlichen Quellen wurden 492 oder 504 Loks umgebaut.

Baureihen 114 und 115:

Diesellok BR 114 774Die Entwicklung endete mit der Baureihe 114 mit einem 12 KVD 18/21 AL-5 Motor. Da zunächst Motoren mit einer Leistung von 1400 PS (1029 kW) verbaut wurden, wurden die Loks als Baureihe 114 eingeordnet. Durch die Verfügbarkeit eines verbessserten Abgasturboladers konnte die Leistung auf 1500 PS (1100 kW) erhöht werden. Diese Maschinen wurden als Baureihe 115 geführt. Sie wurden allerdings von der DR als 114 zusammengefasst, als man nur noch 1500-PS-Motoren nutzte. Die Baureihenbezichnung 115 sollte für geplante Neubauloks freigehalten werden. Zwischen 1983 und 1991 wurden im Raw Stendal insgesamt 65 Loks umgebaut.

Weitere Maschinen wurden an Tochterunternehmen der Railion (heute DB Cargo) verkauft. Die Lokomotiven 204 366, 399, 492, 616 und 626 waren bei der Railion Nederland stationiert. Sie kamen dort im Güterverkehr auf niederländischen Strecken zum Einsatz. Heute fahren Loks dieser Baureihe auch in Bulgarien und Rumänien.

Die MEG 103 wurde den Dampflokfreunden Salzwedel als Leihgabe überlassen. Sie ist im Bw Wittenberge abgestellt.

Baureihe 108 – 110 156 und 110 161:

Zwei weitere Lokomotiven der Baureihe 110 wurden 1978 im Raw Stendal auf ein hydrodynamisches Wendegetriebe für den schweren Rangierdienst umgebaut. Das Getriebe hatte je zwei Vorwärts- und Rückwärtswandler, die zum dynamischen Bremsen genutzt werden konnten. Auf diese Weise konnte der Verschleiß an den Bremsen und Radreifen reduziert und der Richtungswechsel beschleunigt werden. Des Weiteren erhielten die Loks verbrauchsoptimierte Motoren mit einer auf 760 PS verminderten Leistung. Diese Motoren haben sich nicht bewährt und wurden wieder ersetzt. Die Loks wurden im Rahmen der Versuche auf die Nummern 108 001 und 002 umgezeichnet und erhielten so wieder Ihre ursprünglichen Loknummern. 1985 wurden diese erneut umgezeichnet, nur diesmal mit den originalen Ordnungsnummern. Da diese Loks im Rangierdienst eingesetzt wurden, entfernte man die Heizkessel und änderte die Farbgebung. Die Baumusterlokomotiven hatten anfangs nur an den Fronten oragne Kontrastflächen. Später wurden die Aufbauten beider Lokomotiven komplett orange lackiert. Zunächst blieb es auch bei diesen beiden Lokomotiven. Die 108 002, später 108 161, erhielt einen seitenbedienten Führerstand mit Veränderung des Einstiegs. Sie unterschied sich so von der Ursprungsbauart. 1992 erhielten die Loks die Baureihenbezeichnung 298 und bekamen 1997 Funkfernsteuerungen eingebaut.

Baureihe 111:

1981 began die Auslieferung der Baureihe 111 an die DR. Da diese Loks für den schweren Rangierdienst vorgesehen waren, entfernte man die Zugheizungsanlage und verbaute stattdessen ein Ballastgewicht. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit wurde auf 80 km/h bzw. 65 km/h herabgesetzt. Die Geschwindigkeitsminderung wurde zugunsten der gesteigerten Zugkraft durch eine Änderung der Getriebeübersetzung vorgenommen. Bis 1983 wurden 37 Lokomotiven gebaut. 1992 erhielten die Loks die Baureihenbezeichnung 293, wenn sie nicht bereits vorher in die Baureihe 298.3 umgebaut waren. Bis 1993 baute man jedoch alle Loks in die Baureihe 298.3 um.

Baureihe 298.3:

Da sich 1990, nach längerer Eprobung der beiden Loks BR 108, gezeigt hat, dass das hydrodynamische Wendegetriebe auch im schweren Rangierdienst geeignet wäre, baute man die 111 036 und 037 zu weiteren Baumusterlokomotiven der Baureihe 108 um. 1991 begann der serienmäßige Umbau und damit einhergehend auch die Umzeichnung in die Baureihe 298.3. Bis 1993 war der Umbau aller Lokomotiven abgeschlossen. Von 1996 bis 1998 gab es zusätzlich einen Umbau auf Funkfernsteuerung. Zwei Loks entgingen dem Umbau, da sie an das Stahlwerk Thüringen/Unterwellenborn verkauft wurden. Alle umgebauten und mit MICAS-Sicherheitsrechner ausgerüsteten Loks haben statt des V-100 Fahrschalterhandrades für die Motordrehzahl auf beiden Seiten je zwei seitenbedienbare Joysticks. Sie dienen zum Vorwärts- und Rückweärtsfahren. Einige Loks wurden mit der Vconst-Schaltung ausgerüstet, um den Betrieb am Ablaufberg zu vereinfachen. 2005 wurden die bisher verbauten Motoren mit neuen Caterpillar-Motoren mit 772 kW (1050 PS) ersetzt. 2007 wurden weitere 21 Maschinen remotorisiert. Dabei erhielten sie eine neue Hauptgelenkwelle, einen neuen Kühlkreislauf, sowie eine veränderte Abgasanlage mit neuem Schalldämpfer.

Baureihe 110.9:

Ab 1981 wurden für die DR zehn Lokomotiven (ab Loknummer 110 961) mit Motoren mit einer Leistung von 736 kW (1000 PS) gebaut. Sie verfügten über einen Nebenantrieb der im vorderen Vorbau verbaut wurde. Diese Maschienen dienten zum Antrieb von Grabenräumeinheiten (GRE) und Hochleistungsschneefräsen (HSF). Diese Loks gehörten nicht zum Betriebsstand der DR, sondern gehörten zu den Oberbauwerken (Obw). Ab 1992 erhielten sie die Baureihenbezeichnung 710 und ab 1994 wurden sie an private Bauunternehmen verkauft. Der Nebenantrieb wurde wieder entfernt.

Umbaukonzept Baureihe 203:

Diesellok BR 203Das Alstom-Werk Stendal hat viele der von der DB ausgemusterten Loks übernommen. Die Fahrzeuge werden nach Kundenwunsch aufgearbeitet und in verschiedenen Varianten, z.B. mit Originalmotor oder alternativen Motoren und Steuerungen angeboten. Optional wird der Umbau auf die Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h angeboten. Diese Maschinen werden von einigen Eisenbahnverkehrsunternehmen als Baureihe 203 bezeichnet. Die Lokomotiven können gekauft, geleast oder gemietet werden. Je nach Kundenwunsch können die Loks neue Aufbauten oder Zusatzausstattungen enthalten. Eine Hybridvariante wurde ebenfalls vorgestellt. Auch viele ehemalige Werkloks wurden bereits, teils mit erheblich veränderten Aufbauten, umgebaut.

Bei der Deutschen Bahn hatten neben der DB Netz und ihren Instandhaltungstöchtern auch die DB Regio die Loks der Baureihe 203 in Bestand. Vorrangig an den Standorten Nürnberg, Regensburg und Würzburg. Die Regensburger Loks waren in Regensburg Ost für die Railion im Einsatz. Die S-Bahn München nutzte die 203 002 als Schlepplok. Sie ist seit 2013 nicht mehr betriebsfähig.

Die Deutsche Bahn hat alle Lokomotiven der Baureihe V-100-Familie abgestellt oder verkauft.

Weitere Verwendung

Der Bestand der Baureihe 203 bei den NE-Bahnen wuchs ständig. Den größten Bestand haben die Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH (PRESS), die MItteldeutsche Eisenbahn und die Spitzke AG. Fünf Loks der Baureihe 203.1 wurden von der SBB Cargo bei Alstom Lokomotiven Service (ALS) angemietet. Sie erhielten den SBB-Cargo-Anstrich und sind an den Standorten Dillingen, Köln und Freiburg zu finden.

Umbaukonzept Baureihe 293:

59 Loks wurden zwischen 1995 und 2002 von der ADtranz zur Baureihe 293 modernisiert. Die Maschienen erhielten ebenfalls neue Motoren von Caterpillar oder MTU. Alle vorhandenen Aggregate wurden aufgearbeitet. Neu war die hydraulisch angetriebene Kühlanlage. Für mehrere Loks mussten neue Betriebsbücher angelegt werden, da die Ursprungslokomotive nischt feststellbar war. Nach diesem Konzept baute man zwei weitere Maschinen durch verschiedene Werstätten um.