Die Sicherheitsfahrschaltung oder auch kurz Sifa genannt, ist eine Einrichtung, welche eine auf Triebfahrzeugen eingebaut ist. Diese kann einen Zug per Zwangsbremsung zum Stehen bringen, wenn der Triebfahrzeugführer während der Fahrt handlungsunfähig wird, z.B. bei Bewusstlosigkeit.

Die Sifa ergänzt die von außen wirkenden Zugbeeinflussungssysteme, wie der PZB (Punktförmige Zugbeeinflussung), LZB (Linienzugbeeinflussung) oder auch der ETCS (European Train Control System). Weiterhin kann durch die SIfa eine einarmige Führung von Triebfahrzeugen gewährleistet werden.

In der Schweiz wird die Sifa als Sicherheitssteuerung bezeichet.

Allgemeine Beschreibung der Sifa

Wie schon erwähnt befindet sich die Sifa auf Triebfahrzeugen und zwar im Führerstand und besteht aus einer oder mehreren Bedienungseinrichtungen. Diese Einrichtungen müssen dauernd betätigt oder in bestimmten Zeitabständen losgelassen und erneut betätigt werden. Bei einer Nichtbetätigung erfolgt eine Zwangsbremsung. Es werden je nach Eisenbahnunternehmen und Fahrzeuge verschiedene Bedienungselemente vorgesehen:

» Pedal (die am häufigsten eingesetzte Variante)
» Drucktaster an den Seitenfenstern (wird vom Triebfahrzeugführer bei Ausfahrten aus dem Bahnhof verwendet)
» Köpfe von Fahrschaltern und Bremshebeln
» Zugbügel unter dem drehbaren Fahrschalter (Einsatz z.B. SNCF)
» Drucktaster an den Armlehnen
» Betätigung einzelner Bedienungselemente wie Fahrschalter oder PZB/Indusi (nur ersatzweise)

Die Zeit-Zeit-Sifa ist die in Deutschland gebräuchlichste Form. Bei dieser Form hält der Lokführer ein Pedal oder Taster gedrückt. Der Druck muss dabei alle 30 Sekunden kurz unterbrochen werden. Auf diese Weise erhält die Sicherheitsfahrschaltung die Bestätigung, dass der Lokführer noch reaktionsfähig ist. Das System warnt den Lokführer, wenn der Lokführer das Bedienungselemnt länger als 30 Sekunden gedrückt hält, zunächst optisch. Ein akustischer Warnton ertönt nach weiteren 2,5 Sekunden. Nach weiteren 2,5 Sekunden wird der Zug von der Sicherheitsfahrschaltung zum Stehen gebracht. Die Bremswirkung wird erst nach loslassen und erneuter Betätigung des Pedals aufgehoben. Zusätzlich muss der Fahrschalter in Nustellung gebracht werden. Die Auslösung ist unabhängig vom zurückgelegten Weg und ist somit ein Nachteil der zeitabhängigen Sifa.

Die Zeit-Weg-Sifa hat den Vorteil, dass neben der Zeit auch die zurückgelegte Strecke seit der letzten Betätigung in den Ablauf mit einbezogen wird. Diese Form wird zum Beispiel bei den meisten Fahrzeugen in der Schweiz eingesetzt, da sie auch beim langsamen wegrollen aktiv eingreift.

In Österreich wird wiederum die Weg-Weg-Sifa zum größten Teil eingesetzt. Bei dieser muss, wie bei der Zeit-Zeit-Sifa, das Pedal gedrückt und spätestens alle 900 Meter kurz losgelassen werden. Erfolgt dies nicht, ertönt nach weiteren 75 Metern eine akustische Warnung. Bei weiteren Nichtreagieren leitet das Triebfahrzeug eine Leistungsabschaltung bzw. eine Zwangsbremsung ein. Bei den Fahrzugen Taurus und Talent wird bereits eine Zeit-Zeit-Sifa nach dem deutschen Vorbild verbaut. In ein City-Shuttle-Wendezug ist normalerweise eine Weg-Weg-Sifa eingebaut. Wenn vor diesem Zug ein Taurus vorgespannt wird, so gibt es bei dieser Zugzusammenstellung, abhängig von der Fahrtrichtung, sowohl die Zeit-Zeit-Sifa als auch die Weg-Weg-Sifa. Um solch eine Zugzusammenstellung fahren zu können, müssen die Triebfahrzeugführer für beide Systeme geschult sein. Eine Besonderheit stellte die österreichische Baureihe 1012 dar, welche bei einer Geschwindigkeit von 160 km/h von der Weg-Weg-Sifa automatisch auf die Zeit-Zeit-Sifa umschaltete.

In Schweden muss das Pedal in Mittelstellung gehalten, darf also nicht ganz durchgedrückt werden, sonst spricht die Sifa ebenfalls an. Beim Fahren mit eingeschalteter Zugsicherung darf der Lokführer das Pedal nicht loslassen. Die Lokomotiven der MTAB verfügen nicht nur über das Sifa-Pedal, sondern auch über einen Drucktaster an einer Wendel-Telefonschnur. Sie ermöglicht dem Fahrer während der Fahrt aufzustehen.

In den meisten Ländern ist die Sifa bei einer Geschwindigkeit von mehr als 3 km/h aktiv. Nur in den Niederlanden ist die Sicherheitsfahrschaltung bereits im Stillstand aktiv, sobald eine Fahrtrichtung gewählt ist.

Bei U- und S-Bahnen beispielsweise, war die Sifa lange Zeit mit der Betätigung des automatischen Fahrschaltwerks verbunden. Diese wird auch als Totmannknopf bezeichnet. Wurde der Knopf losgelassen erfolgte eine Zwangsbremsung.

Die Funktion der Sifa ist bei jedem Führerstand mindestens einmal täglich und die Funktionsbereitschaft stetig während der Fahrt zu prüfen.

Seit der Einführung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung vom 8. Mai 1967, wurde die Ausrüstung führender Fahrzeuge mit Sifa verbindlich vorgeschrieben.

Sifa-Bauformen in Deutschland

RZM-Sifa

Die RZM-Sifa ist eine Vorkriegsbauart und wurde durch das Reichsbahn-Zentral-Maschinenamt spezifiziert. Sie kam auch nach dem Zweiten Weltkrieg zum Einsatz. Beispielsweise bei den Vorserienmaschinen der DB-Baureihe V 200.0 .

Die RZM-Sicherheitsfahrschaltung muss während der Fahrt ständig betätigt werden. Ein periodisches Loslassen ist somit nicht erforderlich. Sie bitet keinen Schutz bei einer Handlungsunfähigkeit des Triebfahrzeugführers.

Alle Bedienungselemente sind in Reihe geschaltet. Dadurch muss bei Betätigung eines Elements der Überwachungsstromkreis unterbrochen werden. Bei geschlossenem Stromkreis wird ein Magnetventil angespeist, welches mit der Entlüftung eines Verzögerungsluftbehälters beginnt. Die Hauptluftleitung wird durch den Druck im Verzögerungsbehälter geschlossen gehalten. Die Sicherhietsreaktion setzt ein, wenn der Verzögerungsbehälter entlüftet ist. Dies geschieht nach etwa 8 – 10 Sekunden. Hierbei kann nun die Luft aus der hauptluftleitung entweichen. Wird der Stromkreis zum Magnetventil wieder unterbrochen und somit der Verzögerungsbehälter wieder gefüllt, kann die Zwangsbremsung aufgehoben werden. Erst oberhalb von 15 km/h wird die RZM-Sifa wirksam, da ein Geschwindigkeitsgeber den Überwachungsstromkreis bis zu dieser Geschwindigkeit offen hält.

Zeit-Weg-Sifa Bauart BBC

Bei der Zeit-Weg-Sifa Bauart BBC leuchtet nach 30 Sekunden unterbrochener Betätigung ein Melder und nach weiteren 75 Metern ertönt ein Summer. Nach nochmals 75 Metern erfolgt die Zwangsbremsung. Diese Art der Sifa war bei den ersten Serien der nachkriegs-Neubaulokomotiven sehr verbreitet.

Durch eine vom Radsatz angetriebene Antriebsschnecke, wird die Wegabhängigkeit der Sifa hergestellt. Während das Zeitrelais abläuft, wird das an einem Hebel befestigte und mit einer Rückstellfeder versehene Schneckenrad durch einen Elektromagneten aus dem Eingriff der Antriebsschnecke herausgehoben. Es fällt nach Ablauf von 30 Sekunden auf die Antriebsschnecke und wird gedreht. Ein Kontakt am Schneckenrad speist nach 75 Metern den Summer an. Nach nochmals 75 Metern endet die Verzahnung des Schneckenrades. Der Hebel fällt dann aus dem Auslassventil. Die Hauptluftleitung wird entlüftet. Durch den Druckabfall wird ein Druckschalter geöffnet. Bei Elektrolokomotiven werden so die Motortrennschütze zum Abfallen gebracht. Bei Diesellokomtiven wird so auf elektrischem Wege das Steuersystem entlüftet, so dass der Motor in Leeerlauf geht und das hydraulische Getriebe entleert wird.

Sifa 86

Die Sifa 86 ist eine weiterentwickelte Sifa-Bauart die bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR zum Einsatz kam. Bei dieser sogenannten Aufforderungs-Sifa musss der Triebfahrzeugführer ein optisches Signal durch Tastendruck bestätigen. Dies geschieht nach einer zufällig vom System zwischen 40 und 50 Sekunden bestimmten Zeitspanne. Wenn Seit der letzten Betätigung mehr als 400 Meter (bei Fahrzeugen mit einer Höchstgeschwindigkeit von weniger als 100 km/h) bzw. 800 Meter (bei Fahrzeugen ab 100 km/h Höchstgeschwindigkeit) zurückgelegt wurden, fordert das System ebenfalls zu einer neuen Betätigung auf, unabhängig von der vergangenen Zeit. Zuvor durchgeführte Bedienungshandlungen hatten keinen Einfluss.

Sicherheitssteuerung in der Schweiz

Bei der Sicherheitssteuerung in der Schweiz, hat der Triebfahrzeugführer ein Pedal dauernd zu betätigen. Wird das Pedal losgelassen ertönt ein akustisches Signal. Dies passiert nach spätestens 3 Sekunden. Eine Zwangsbremsung wird eingeleitet, wenn nicht von neuen eine Betätigung erfolgt. Bei einigen Fahrzeugen, bspw. SBB Re 420, SBB Re 620, erfolgt die Warnung nach 50 m und die Zwangsbremsung nach weiteren 50 m. Dieser Überwachungsmodus wird auch als Schnellgang bezeichnet. Bei Geschwindigkeiten von weniger als 15 km/h, kann die Sicherheitssteuerung deaktiviert sein. Das soll die Übersicht bei Racngierbewegungen verbessern. Die Sicherheitssteuerung ist für alle Straßen- und Adhäsionsbahnen vorgeschrieben.

Triebfahrzeuge im Einmannbetrieb zu führen, konnte erst nach großflächiger Einführung des elektrischen Betriebes in den 1920er Jahren erlaubt werden. Die Sicherheitssteuerung wurde in den zwanziger Jahren eingeführt, um bei Dienstunfähigkeit des Lokomotivführers den Zug selbstätig zum Halten zu bringen. Die Lokomtiven die vor allem im Personen- und Gütervekehr eingesetzt wurden, waren mit der Sicherheitssteuerung ausgerüstet. Der Zweimannbetrieb wurde bei Schnellzügen auf längeren Strecken, sowie bei Nachtzügen aufrecht erhalten.

Wachsamkeitskontrolle

Nach mehrjähriger Erprobung wurde 1950 die Sicherheitssteuerung mit Wachsamkeitskontrolle, auch Langsamgang genannt, eingeführt. Diese dient zur Überwachung der Präsenz und der Handlungsfähigkeit der Lokomotivführer. Hierfür muss der Triebfahrzeugführer zusätzlich seine Dienstbereitschaft bestätigen. Dies muss in gewissen Zeit- oder Wegabständen erfolgen. Er muss dafür nach spätestens 500 bis 1600 Metern oder 30 bis 60 Sekunden (je nach Fahrzeug) z.B. das Pedal kurz loslassen oder die Fahr- oder Bremssteuerung betätigen. Andernfalls wird nach weiteren 200 Metern automatisch der Hauptschalter ausgeschaltet und eine Zwangsbremsung eingeleitet. Alle Adhäsions-, Zahnrad- und Straßenbahnen müssen mit der Wachsamkontrolle ausgestattet sein. Früher war sie nur in Lokomotiven mit sitzender Bedienung vorgeschrieben.