V 100.20 in Purpurrot

Die Diesellok BR V 100.20 gehört zur Bauart B''B'. Sie besitzt zwei antriebsmäßig miteinander gekuppelte Drehgestelle mit je zwei miteinander gekuppelten Radsätzen.

Die Diesellok BR V 100.20 bzw. 212 stellt eine Leistungsstärkere Variante der V 100 dar. Sie wurde nach dem Prototyp V 100 006 von 1962 an in Serie in Dienst gestellt und wurde auch im Haupt- und Steilstreckendienst eingesetzt. Bis 1966 wurden Insgesamt 381 Loks dieser Baureihe in Dienst gestellt. Neben der MaK (V 100 2002–2106, 2232–2331) wurden die Loks von Deutz (V 100 2202–2231, 2342–2381), Henschel (V 100 2107–2164) und Jung (V 100 2165–2201) gefertigt. Die Höchstgeschwindigkeit der Maschinen lag bei 100 km/h. Als Motortyp wurde der 4-Takt-Vorkammerdieselmotor von MTU, 12V652 TZ10, mit einer Lesitung von 993 kW 1350 PS verbaut. Da dieser Motor keine Kolbenbodenkühlung besaß und der Motor fast daurhaft an der Leistungsgrenze gefahren wurde, zeigten sich schon erste Schäden. Zu den Schäden gehörte Kühlwassereinbrüche und Kolbenfresser. Man beschaffte Motoren des Typs MTU 12V652 TA10, der mit einer Kolbenbodenkühlung ausgerüstet war und in der Baureihe V 90 bereits verbaut wurde. Über eine Ölpumpe wird ein feiner Strahl Öl, aus der Ölwanne, gegen den Kolbenboden gedrückt der die Kolben kühlt. Das warme Öl flißet zurück und wird über den Schmierkreislauf dem Wärmetauscher zugeführt. Dort gibt das warme Öl die Wärmeenergie an das Kühlwasser ab. Die alten Motoren wurden auf 1100 PS gedrosselt und der Baureihe 211 zugeführt. Die freigewordenen Motoren der Baureihe 211 wurden der Baureihe 290 zugeführt. Der Einbau der neuen Motoren führte zu einer Steigerung der Zuverlässigkeit der V 100

Details zur Diesellok BR V 100.20


  • Hersteller: MaK
  • Gesamtlänge: 12.100 mm 12.300 mm ab 212 022
  • Nummerierung: V 100 2001–2381 212 001–331 212 342–381 213 332–341
  • Gewicht: 63 t
  • Baujahre: 1962 - 1965
  • Höchstgeschwindigkeit: 65 / 100 km/h
  • Brennstoffvorrat: 2500 l Diesel
  • Achsformel: B'B'
  • Anzahl: 381
  • Leistung: 993 kW / 1350 PS
  • Leistungsübertragung: hydraulisch
  • Motorentyp: 12-Zylinder 4-Takt V-Motor mit Vorkammereinspritzung, Typ MTU 12V652 TA/TZ10
  • Bremse: Knorr-Druckluftbremse
  • Zugheizung: Dampf
  • Zugbeeinflussung: Sifa / Indusi

Da sich durch die gesteigerte Motorleistung eine größere Kühlanlage als zweckmäßig erwies, wurde der vordere Vorbau und die Rahmenbleche der Loks ab Nummer 022 um 20 cm verlängert. Der fordere Pufferträger wurde ebenfalls verlängert. Der Rahmen blieb unverändert. Erkennbar ist die größere Kühlanlage an den senkrechten Lamellen, welche bei den anderen Loks waagerecht ausfallen.

Das Getriebe Voith L216rs ist das gleiche, welches in der Baureihe 211 zum Einsatz kam. Allerdings in einer anderen Variante. Das Getriebe bei der Baureihe 212 besitzt einen Anfahrwandler, einen Marschwandler und eine hydraulische Kupplung für den oberen Geschwindigkeitsbereich. Das integrierte Stufengetriebe, nur im Stillstand schaltbar, lässt eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h im Langsamgang und 100 km/h im Streckengang zu. Zudem erhöht sich auch die Zugkraft beim umschalten in den Langsamgang. Einerseits wird eine höhere Motoreingangsleistung unter Nutzung von Auslegungsreserven des Getriebes übertragen, andererseits unterscheidet sich die Übersetzung zwischen Getriebeeingswelle und Hohlwelle von der in den Getrieben der Baureihe 211. Weitere geringe Unterschiede zur 211 bestehen im elektrischen Teil. Bei 10 Lokomotiven aus der letzten Serie von 150 Loks erhielten zusätzlich eine hydrodynamische Bremse und modofizierte Getriebe für den Einsatz auf Steilrampen. Aus Platzgründen musste der Hilfsdiesel wegfallen. Für die Bremswärme wurde ein zusätzlicher Wärmetauscher zwischen Motor und Kühlanlage verbaut. Diese Loks wurden 1968 als Baureihe 213, ursprünglich V 100 2332 bis 2341, geführt. Sie lösten ab 1966 die Dampflok Baureihen 82 und 94 auf der Murgtalbahn und ab 1968 im Westerwald ab. Die 213 wurde 1972 wiederum von der Baureihe 218 abgelöst. Die 213 war danach in Gießen und ab 1987 in Koblenz (ab 1969 zum Bw Köln 1 gehörend) stationiert. Dort fanden sie ihren Einsatz unter anderem auf der Hunsrückbahn und der Ahrtalbahn. 1995 wurden die Loks, welche steilrampentauglich waren, im Thüringer Wald zum Einsatz auf der Bahnstrecke Plaue-Themar und weiteren Strecken zusammengezogen. 1998 kamen die Maschinen nach Erfurt. Grund dafür war die Steilstreckenstilllegung. Die Lokomtoven der Baureihe 213 wurden in den Plänen der 212 eingesetzt, da die Steilstreckeneinsätze überflüssig wurden. Bis 2001 wurden die Loks ausgemustert. Die letzten zwei Lokomotiven gingen an die DB-Tochter Südbayernbahn. Alle anderen konnten an private Bahnunternehmen verkauft werden und sind teilweise noch im Einsatz.

Diesellok BR V 100.20 - die Unterschiede zur V 100.10

Bis 2005 wurden alle Loks der Baureihe V 100.20 bzw. 212/213 abgestellt. Seit 2008 sind einzelne Exemplare – nach Modernisierung durch das Werk in Cottbus – für den Bauzugdienst reaktiviert worden. Diese sind wieder im Einsatz anzutreffen. Weitere 212er/213er sind bei Einsätzen bei privaten Bauzugfirmen und bei Eisenbahnmuseen und Museumsbahnen anzutreffen.

Der Einsatz der Diesellok BR V 100.20 endete nach 46 jahren weitgehend mit der Abstellung der letzten durch die Railion genutzten Lokomotiven der Baureihe 212 am 13. Dezember 2004. Weiterhin in Betrieb sind 15 Tunnelhilfloks der Baureihe 714 und 4 Lokomotiven der Baureihen 212 und 213. Sie sind bei der DB-Tochter DB Bahnbau Gruppe angesiedelt und helfen beispielsweise bei der Wartung von Tunnelarbeiten aus und leisten damit noch einen wichtigen Beitrag zur Instandhaltung des Schienennetzes der Deutschen Bahn. Die meisten Maschinen wurden innerhalb einer Kooperation mit dem französischen Schienenkonzern Alstom verkauft, die in der Alstom Lokomotiven Service GmbH ihren Dienst aufnahmen. In den dortigen Fabriken werden die veralteten Modelle überarbeitet, den aktuellen Standards angepasst und zum Teil an Privatbahnen verkauft. Vereinzelte Modelle der Diesellok BR V 100.20 wurden in Museen untergebracht und können dort begutachtet werden. Verschiedene Gleisbaufirmen nutzen die Lok, da diese durch ihre Bauart gewisse Vorteile bietet. Die Maschinen verfügen über einen hoch liegenden Mittelführerstand, die gegenüber Exemplaren mit Endführerstand eine bessere Übersicht aufweisen können und somit optimal für Gleisarbeiten geeignet sind. Sie garantieren dadurch bei den anliegenden Arbeiten mehr Sicherheit für das Personal und können mehr Unfälle vermeiden. Allein französische Gleisbaufirmen, wie Colas Rail, Travaux du Sud-Ouest (TSO), Eurovia Travaux Ferroviaires (ETF) und Vechietti et Meccoli, erwarben mehr als 130 Maschinen. Zwei davon wurden durch die Firma Sifer umgebaut. Sie erhieltn Caterpillar-Motoren und niedrige Vorbauten, die unter die Portale von Gleisbaumaschinen passen. Eine dieser Loks verkehrt mit der anderen als führerstandsloser Booster. Weitere gebrauchte V 100 gelangten auch unter anderem nach Bosnien und Herzegowina, Dänemark, Großbritannien, Guinea, Italien, Nigeria, Rumänien, Schweden, in die Schweiz und in die Türkei. In Bangladesch, Spanien und Portugal laufen ebenfalls Diesellok BR V 100.20, welche umgespurt wurden.

Neben der Museumslok 211 023-7 wurden auch die Museumslokomotiven 212 023 und 212 330 der DB AG beim Brand im DB-Museum Nürnberg am 17. Oktober 2005 erheblich beschädigt und im Juni/Juli 2006 verschrottet.

Eine ganze Reihe von Lokomotiven der Diesellok BR V 100.20 ist museal erhalten geblieben.