Die Triebwagen BR 172 gehören zur Bauart mit der Achsfolge 1A. Die Achsolge 1A ist eine im Hauptrahmen festgelagerte angetriebene Achse.

Mehr Wissenswertes

Als Triebwagen BR 172/171 (VT 172 oder früher VT 2.09) wurden Schienenbusse der Deutschen Reichsbahn bezeichnet, die vom VEB Waggonbau Bautzen entwickelt und gebaut wurden. Bei der Deutschen Bahn AG wurden sie als Baureihe 771/772 bezeichnet.

Details zum Triebwagen BR 172


  • Hersteller: VEB Waggonbau Bautzen
  • Gesamtlänge: 13.550 mm
  • Nummerierung: VT 98 901–903 VT 98 9501–9829 ab 1968: 798 901–903 798 501–829
  • Gewicht: 15,6–19,3 t
  • Baujahre: 1957 (Baumuster) 1962–1969 (Serie)
  • Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
  • Ausmusterung: bis 2004 (OBS bis 2019)
  • Achsformel: 1A
  • Leistung: Serie: 180 PS = 132 kW
  • Motorentyp: Büssing AG U 10
  • Leistungsübertragung: dieselmechanisch/ hydromechanisch
  • Bremase: K-P+Mg und Zusatzbremse (Triebwagen) K-P und Zusatzbremse (Steuerwagen) K-P (Beiwagen)

Die Geschichte des Triebwagen BR 172

Die Schienenbusse BR 172, die offiziell als Leichtverbrennungstriebwagen bezeichnet wurden, wurden ab 1955 vom VEB Waggonbau Bautzen entwickelt. Vorgestellt wurden die ersten beiden Fahrzeuge erst 1959 und ab 1962 planmäßig eingesetzt. Die ersten beiden Fahrzeuge hatten einen Büssing-Motor, der auch im Triebwagen BR 98 eingesetzt wurde. Sechs weitere Triebwagen mit Beiwagen wurden noch im selben Jahr hersgestellt. Ab 1963 gab es die erste Serienfertigung (VT 2.09.008 – 070). Im Jahre 1965 wurden dann auch sechzehn Triebwagen und erstmals auch Steuerwagen gebaut. Somit erübrigte sich das Umsetzen an Streckenendpunkten. Weitere Serien wurden im Waggongbau Görlitz gefetigt, ab 1969 73 Trieb- und 72 Steuerwagen.

Der Einsatz des VT 172 war auf Nebenbahnen beschränkt. Durch den Einsatz von nicht radial einstellbaren Achsen und dem Achsstand von 6000 mm, war eine Ausnahmegenehmigung erforderlich.

Die Fahrzeuge wurden zunächst unter der bezeichnung VT 2.09 / VT 2.08 / VT 2.07 in Dienst gestellt, ehe sie im Jahre 1970 in Baureihe 171.0 als Motorwagen und 171.8 (Beiwagen) umgezeichnet wurden. Die Baureihe 172 besteht in ihrer Ursprungsversion aus einem Motorwagen mit 2 Führerständen und einem Steuerwagen mit eiem Führerstand. Je zwei doppelflügelige Falttüren befinden sich auf beiden Seiten. Weiter verfügten die Triebwagen über eine optisch-akustische Türschließwarnanlage, bestehend aus einer Klingel und einer roten Warnleuchte, die vor dem schließen der Türen aktiviert wurde. Eine Besonderheit gab es nur bei der Baureihe 172, nämlich die Vielfach- und Wendezugsteuerung auch für Doppeltraktion. Es konnten so bis zu sechs Wagen im Verbund gefahren werden. Die Baureihe verfügte außerdem über Scharfenberg-Kupplungen.

Motorisiert waren die VT 172 mit einem Sechszylinder-Reihenmotor vom Typ 6VD 18/15 vom VEB Elbewerk Roßlau, der in Unterflurbauweise angeordnet war. Über eine permanent gefüllte Strömungskupplung erfolgte die Kraftübertragung auf ein Sechsgang-Elektroschaltgetriebe. Alle Gänge befinden sich bei diesem Getrieb im Eingriff. Sie werden durch elektrisch betätigte Reibscheibenkupplungen mit integrierten Freiläufen (Überholkupplung) an die Sekundärwelle geflanscht. So wurde ein Motor- und Getriebschaden durch falsche Gangwahl vermieden.

Die Stromversorgung des Motorwagens erfolgte durch eine Lichtmaschine 12V / 1,2 kW und im Bei- und Steuerwagen durch einen Achsgenerator. Dieser wurde durch einen ledernen Flachriemen angetrieben. Im Verlauf der Modernisierung wurden die Achsgeneratoren mit ihrem störempfindlichen Antrieb durch eine zentrale Stromversorgung ersetzt, welche vom Triebwagen gespeist wurde. Durch die niedrige Leistung, die die Achsgeneratoren bei den zahlreichen Langsamfahrstellen, erzeugten, wurden die Triebwagen letztendlich auf zwei Lichtmaschinen, welche parallel geschaltet waren, umgerüstet. Die Kühlung des Motors erfolgte über einen Unterflurkühler, welcher unter dem ersten Führerstand aufgehängt war. Angetrieben wurde der Kühler mittels keilriemen durch einen Hydrostatikmotor.

Der Fahrgastraum der VTs wurde durch ein kühlwassergespeistes, sowie ein ölgefeuertes Luftheizgerät beheizt, die Steuer- und Beiwagen besaßen je zwei ölgefeuerte Luftheizgeräte. Gesteuert wurden diese mittels Thermostaten.

Die Baureihe 172 war mit Scheibenbremsen an allen Achsen mit je einer innenbelüfteten Bremsscheibe ausgerüstet. Zusätzlich besaßen die Triebwagen eine tiefaufgehängte Magnetscheibenbremse, welche in Schnellbremsstellung des Führerbremsverntils wirksam wurde. Auf diese Weise wurden auf schmutzigen oder schmierigen Strecken im Notfall angemessen kurze Bremswege erreichbar.

Die Modernisierung der Triebwagen BR 172

Zum 1. Januar 1992 erhielten die Triebwagen, im zuge der Überführung in das Baureihenschema der Deutschen Bundesbahn, die Baureihennummern 771 und 772. Viele Fahrzeuge wurden Anfang der 1990er Jahre mit MESA-Zugfunkgeräten und PZ 80 ausgerüstet. Im Innenraum kamen helle Sprelacartplatten, sowie Verbundglasfenster zum Einsatz. Die Polster wurden von purpurrot auf grün umgestellt. Weiter wurde eine Trennwand mit abschließbarer Tür und Fenster zwischen Fahrgastraum und Führerstand eingebaut. Die Holzpulte wurden durch GFK-Pulte erstetzt. Dadurch wurde die Anzahl der Plätze von 54 auf 40 reduziert. Der Motor wurde gegen den Typ MAN 2866 UH mit 162 kW getauscht, teilweise wurden die Elektroschaltgetriebe duch Strömungsgetriebe vom Typ Voith Diwa D 863 getauscht. Auch die notwendige EBuLa (Elektronischer Buchfahrplan) wurde nachgerüstet. Einige Steuerwagen wurden zu Triebwagen umgebaut in dem man einen Motor einbaute. Zwei auf Usedom eingesetzte Triebfahrzeuge wurden auf Erdgasantrieb
umgestellt.

Verbleib der Triebwagen BR 172

Der letzte reguläre Einsatzort der Triebwagen war Stendal. Hier wurde 772 155 am 14. Januar 2004 abgestellt. In Heringsdorf und Zinnowitz auf Usedom sind noch einige Trieb- und Beiwagen abgestellt. Einige wurden äußerlich aufgearbeitet, darunter auch der erdgasbetriebene 772 201 mit Beiwagen 972 201.

Vom 26. Januar 2006 bis 30. März 2019 waren die beiden Triebwagen 772 140 und 141, mit einem geschlossenen WC-System und in der ursprünglichen Lackierung der DR modernisiert, bei dem RegioNetz Oberweißbacher Berg- und Schwarzatalbahn wieder im Einsatz. Sie wurden hauptsächlich für Sonderfahrten genutzt, kamen aber auch im Regelbetrieb zum Einsatz. Inzwischen wurden diese aber verkauft.

Nach Kuba und Rumänien wurden 22 Triebwagen verkauft. Andere Fahrzeuge gingen nach Spanien an die Gestor de Infraestructuras Ferroviarias, eine Gleisbaufirma, sowie an Julius Berger Nigeria (JBN), eine Tochter von Bilfinger und nach Brasilien. Einige Triebwagen werden bei verschiedenen Eisenbahnvereinen in Ostdeutschland für Sonderfahrten genutzt. Zu diesen Vereinen zählen der „Hafenbahn Neustrelitz e.V.“ und die „Ostsächsische Eisenbahnfreunde e.V.“. Auch die Vereine „Traditionsgemeinschaft Ferkeltaxi e.V.“ und „Eisenbahnnostalgie Vorgtland“ setzen ihre Triebwagen regelmäßig ein.

Im Regelverkehr auf der Strecke Mirow – Neustrelitz wird seit 9. Dezember 2012 der Triebwagen 172 001 der Hafenbahn Neustrelitz e.V. und der Triebwagen 172 171 der Fa. Köstner Schienenbusreisen aus Chemnitz eingesetzt.

Der in verkehrsrot lackierte Triebwagen 772 342 war einige Jahre im Leipziger Hauptbahnhof ausgestellt. Dieser wurde an den Verein „Lausitzer Dampflok Club e.V.“ verkauft und bekam im April 2010 eine neue Hauptuntersuchung. 772 332 wurde ebenfalls in verkehrsrot umlackiert und steht für Sonderfahrten zur Verfügung.

Folgende Triebwagen sind betriebsfähig:

772 001 + 972 601: Hafenbahn Neustrelitz
772 342, 772 332: Lausitzer Dampflokclub
772 140, 772 141: PRESS
772 171, 772 132, 972 760: Traditionsgemeinschaft Ferkeltaxi
771 056, 772 155, 772 312, 772 367, 972 741: Eisenbahnnostalgie Vogtland
772 413 + 972 502: Ostsächsische Eisenbahnfreunde Löbau
772 173: Usedomer Eisenbahn GbR
772 345: Erfurter Bahnservice

Der VT 172 bzw. die Baureihe 771/772 erhielt im Laufe der Zeit viele Spitznamen. Der bekannteste ist „Ferkeltaxe“, aber auch Blutblase, Sandmännchenzug oder Eule sind Spitznamen für diesen Triebwagen.