Die Triebwagen BR 628 besitzen unterschiedliche Achsformeln und zwar folgende.

B’2’+2’B’ (628.0)
2’B’+B’2’ (628.9/629(.0))
2’B’+B’2’ (628.3/629.3)
2’B’+2’2’ (Rest)

Mehr Wissenswertes

Der Triebwagen BR 628, oder auch VT 628, ist ein zweiteiliger Dieseltriebwagen der DB AG. Der Triebwagen besteht aus einem Motor- (628) und einem Steuerwagen (928) oder aus zwei Motorwagen (Baureihe 629), was aber nur bei wenigen Ausnahmen der Fall ist. Im Deutschen Fahrzeugeinstellungsregister wurde für diese Triebwagen die Baureihennummer 95 80 0628 vergeben.

Der VT 628 wurde deutschlandweit im Nahrverkehr auf Neben- und untergeordnetetn Hauptbahnen eingesetzt. Somit gilt der Triebwagen als Nachfolger der Schienenbusse.

Details zum Triebwagen BR 628


  • Hersteller: Düwag, Waggon-Union, AEG, LHB, MBB
  • Gesamtlänge: 44,35 m[1] / 45,15 m / 45,40 m / 46,40 m / 46,40 m
  • Nummerierung: 628 001–024 (+928.0 bzw. 628.0) 628 101–103 (+928.1) 628 201–350 (+928.2 bzw. 629.2) 628 401–704 (+928.4) 628 901–905 (+629.0)
  • Gewicht: 64,0 t / 63,6 t / 66,6 t / 69,9 t / 84,0 t
  • Baujahre: 1974–1975 (628.0) 1981 (628.1) 1986–89 (628.2) 1992–96 (628.4) 1994–95 (628.9/629.0)
  • Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h (140 km/h, nur Baureihe 629)
  • Ausmusterung: 628.0: Bis 2005 628.1: Bis 2008 628.2/.4: Teilweise Abstellung wegen Bedarfsmangel
  • Anzahl: 12 (628.0) 3 (628.1) 150 (628.2) 309 (628.4) 5 (628.9/629)
  • Leistung: 2× 213–221 kW / 357 kW / 410 kW / 485 kW / 2× 485 kW
  • Motorentyp: MAN D 3256 BTXUE oder KHD F12 L 413 / DB OM 424 A / DB OM 444 A / MTU 12 V 183 TD 12 / dito
  • Leistungsübertragung: hydrodynamisch
  • Zugsicherung: Sifa

Die Geschichte der Triebwagen BR 628

628.0

Entwickelt wurde der Triebwagen BR 628 in den 70er Jahren, als Nachfolger der Schienenbusse 795 und 798. Das Konzept für den Triebwagen entstand in Zusammenarbeit mit dem Bundesbahn-Zentralamt München und der Waggonfabrik Uerdingen und sollte die Schienenbusse und die Akkumulatorentriebwagen der Baureihe 515 erstetzen. Das Ziel war, dass diese Fahrzeuge auch auf den Hauptbahnen einsetzbar sind. Das bedeutete, dass eine Erhöhung der Geschwindigkeit, die Verstärkung der Bremsanlage und die Steigerung des Komforts gegenüber den Schienenbussen erforderlich war. Weiterhin sollten sie bei den Betriebskosten nicht teurer sein, als ein Schienenbus. 1974 konnte die Waggonfabrik Uerdingen und MaK einen zweiteiligen Prototyp 628 (.0) aud eine einteilige Variante, die Baureihe 627, auf Strecken mit wenig Fahrgastaufkommen, vorstellen. Nachtilig bei diesen Fahrzeugen war die mangelnde Leistungsfähigkeit der Maschinenanlage. Nach Testfahrten in den Niederlanden und Dänemark, wurden auf Basis der Fahrzeuge 628(.0) und 627 für die dänische Staatsbahn die MR Triebwagen und für die niederländische Staatsbahn die DH1- und DH2-Triebwagen konstruiert und in Serie gefertigt.

Die Triebzugeinheiten 628 004/014, 628 005/015, 628 009/019, sowie 628 010/020 wurden zunächst im Bw Braunschweig stationiert und gelangten von dort auf die nichtelektrifizierten Strecken in Harz und Weserbergland. die übrigen 628.0 wurden im Bw Kempten stationiert. Die Braunschweiger 628.0 folgten im Juni 1980. Die 628.0 kamen bis Ende 2002 auf sämtlichen Strecken im Allgäu zum Einsatz und erfuhren 2003 eine Reduzierung des Einsatzradius auf die Außenfernbahn. Im Januar 2005 wurde das letzte Fahrzeug dieser Baureihe endgültig abgestellt. Einige Fahrzeuge wurden bereits verschrottet und andere nach Polen verkauft, wo diese ihren Einsatz für die Koleje Mazowieckie fanden.

1981 wurde der Triebzug 628.1 präsentiert, von dem es nur 3 Exemplare gab. Der wichtigste Unterschied zur BR 628.0 war der wegfall der zweiten Machinenanlage, da der verbliebene Motor stark genug war. Der zweite Wagenteil konnte dadurch zum Steuerwagen 928.1 werden. Diese Fahrzeuge erzielten auch eine höhere Wirtschaftlichkeit, da man eine der beiden Toiletten und einen von vorher vier Einstiegen pro Seite weg lies und eine Ausrüstung für den Einmannbetrieb nutzte. Zusätzlich zur zweiteiligen Variante 628.1 gab es auch die einteilige Variante 627.1, von der es nur 5 Prototypen gab. Die Fahrzeuge 628.1 bewährten sich bei den Erprobungen hervorragend, sodass eine Serienfertigung folgte. Die einteilige Variante ging nicht in Serie. Der VT 628 102 besaß als einzigstes Fahrzeug eine 1. Klasse. Auch die 628.1 wurden im Allgäu stationiert und noch bis 8. Dezember 2007 mit einem eigenen Umlaufplan auf der Außenfernbahn eingesetzt, unter anderem auf der Illertalbahn. Anfang 2008 wurden die 628.1 z-gestellt und nach Hamm überführt. 2011 wurden die Triebzüge 628 102 und 103 nach Kanada verkauft.

628.2

Bevor es zum Serienbau der Reihe 628.2 kam, wurden einige kurzfristige Wünsche integriert, unter anderem ein kleines Großraumabteil 1. Klasse, eine verbesserte Belüftung und eine Trennwand zwischen Führerständen und Fahrgastraum. Wichtige Äußere und technische Änderung waren die stärker gekippte Stirnwand, das Spitzenlicht, welches unter die Frontscheibe verlegt wurde, insgesamt vier elektronische Zielanzeigen an den Stirnseiten und Seitenwänden und eine Ehöhung der Nichtraucherplätze. Die ersten Fahrzeuge der 628.2 wurden in den damals neuen Produktfarben minttürkis/pastelltürkis/lichtgrau ausgeliefert. Ein Triebzug kostete damals 2,27 Millionen DM.

Zwischen 1986 und 1989 beschaffte man 150 Einheiten dieses Triebzuges. Mitte 2017 waren noch 27 Triebzüge der Baureihe 628.2 im Einsatz, zwei davon noch mit zweitem Motorwagen 629.3 gekuppelt. Die 628.2 kommen planmäßig in Hessen, Rheinland-Pfalz, Baden-Württemberg und Bayern zum Einsatz. Der erste Seirientriebwagen 628 201/928 201 wurde im März 2015 in das DB Museum Koblenz gebracht, wo er wieder in den Auslieferungszustand versetzt wurde.

628.4

In die zweite Serie 628.4 flossen die Erfahrungen, die man im Alltagsbetrieb gemacht hatte, mit ein. 1992 stellte die Düwag den Triebwagen 628.4 vor. Die technischen Verbesserungen waren die Ladeluftkühlung, die die Leistung des Dieselmotors um 20% erhöhte und das weg lassen der unteren Scheibe bei den Türen, sowie der Einbau von Doppeltüren am Kurzkuppelende. Die Fahrzeuge wurden auch um 50 Zentimeter verlängert. Zwischen 1992 und 1996 wurden insgesamt 309 Triebwagen gefertigt, von denen einige zu anderen Bahngesellschaften kamen, unter anderem nach Luxemburg und Rumänien.

Zusammenfassung zum Triebwagen BR 628

Die Triebwagen der Baureihe 628 zeichnen sich durch Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit aus. Die Züge waren über die Jahre zwar nicht völlig frei von technischen Problemen, die Liste der Unzulänglichkeiten fällt jedoch recht kurz aus. Das Kühlwasser beispielsweise, neigt an heißen tagen zur Überhitzung, wenn die Kühler nicht gründlich gereinigt wurden. Die Fahrplan notwendigen Geschwindigkeiten wurden durch das geringe Reibungsgewicht nur zögerlich oder gar nicht erreicht. Es gab auch Komfortmerkmale, die der Triebwagen BR 628 nicht erfüllte, darunter zählen der nicht klimatisierte Fahrgastraum, der nicht barrierefreie Einstiegsbereich und die fehlenden modernen Fahrgastinformationssysteme. Die Motoriesierung ist bei den VT 628 vergleichsweise schwach, sodass bei steigungsreichen Strecken die Fahrzeit deutlich verlängert wurde. Aus diesem Grund bekammen die Triebzüge auch den Spitznamen „Wanderdüne“. Für Strecken auf denen eine stärkerer Antrieb gefordert ist, werden die Züge 628.9/629, bestehend aus zwei Motorwagen, eingesetzt. Bei neueren Fahrzeugen wie der Baureihe 641, dem Desiro (BR 642), dem Talent (643 und 644), dem LINT (648), sowie dem Regio-Shuttle (650), die den 628 ablösen, werden daher wieder zwei Maschinenanlagen eingesetzt.