Diesellok BR V 100 (DB) mit dieselhydraulischen Antrieb
Bei der Diesellok BR V 100 handelt es sich um eine Lokomotive mit einem dieselhydraulischen Antrieb. Die Baureihe V 100 wurde Ende der 50er Jahre von der Deutschen Bahn in Betrieb genommen und ersetzte zum Teil die veralteten Dampflokbaureihen, die durch elektrifizierte Lokomotiven oder Dieselfahrzeuge verdrängt wurden ist. Die Diesellok BR V 100 wurde von 1985 – 1963 von der Firma Maschinenbau Kiel (MaK) gebaut.
Die endgültige Ausmusterung fand im Jahre 2004 statt. Die Maschinen kommen auf eine Spitzenleistung von bis zu 100 km/h und auf eine Dauerleistung von 809 kW. Die Lokomotiven der Baureihe V 100 wurden mit zwei Drehgestellen ausgestattet, die über je zwei angetriebene Radsätze verfügen. Als Antriebe wurden Zwölfzylindermotoren in V-Anordnung verwendet, die unter anderem von den Firmen Maybach, Mercedes-Benz sowie MAN hergestellt wurden.
Diesellok BR V 100 - Die technischen Merkmale
Für die Kraftübertragung vom Motor auf die beiden Radsätze wurde ein hydrodynamisches Getriebe mit zwei Drehmomentwandlern und einer Strömungskupplung verbaut. Bei den Loks die für Steilstrecken vorgesehen waren, kam jedoch eine hydrodynamische Bremse anstelle der Strömungskupplung mit nachgelagertem mechanischem Zweigang- und Wendegetriebe über Gelenkwellen auf die einzelnen Radsatzvorgelege in den Drehgestellen zum Einsatz. Die Drehgestelle besitzen einen Rahmen in H-Form. Diese Drehstellen verfügen über zwei Längs- und zwei Querträger. Der Lokomotivrahmen, der aus gewalztem Stahlprofilen, welche in Schweißkonstruktion gefertigt wurde, stützt sich auf die Drechgestelle. Um die Drehbewegung der Drehgestelle gegenüber dem Lokrahmen abzudämpfen, wurden beiderseits der Drehzapfen Stoßdämpfer angeordnet.
Bei der V 100 wurden kürzere und kräftigere Gelenkwellen verbaut, da es bei längeren Gelenkwellen, wie sie auch bei der V 80 zum Einsatz kamen, häufig zu Schäden durch Verdrehung kam. Hierzu wurde ein durchgehender Gelenkwellenantrieb vorgesehen. Und so funktioniert der Antrieb bei der V 100. Die jeweils innneren Radsätze im Drehgestell werden durch eine Gelenkwelle vom Getriebe aus angetrieben. Die jeweils äußeren Radsätze im Drehgestell werden durch eine weitere Gelenkwelle, die zwischen dem Vorgelge des inneren Radsatzes und seinem eigenen Vorgelege, angetrieben. Die Vorbauten sind nicht begehbar und schmaler ausgeführt. Bei der V 80 waren sie noch begehbar.
Für die V 100 wurde eine elektropneumatische Steuerung für den Motor entwickelt. Dabei wurden über den Fahrschalter fünf Magnetventile wechselweise angespeist, die in einem sogenannten 16-Stellungs-Gerät millimeterweisen Vorschub eines Steuerkolbens bewirkten. Dieser wirkte auf den Motorenregler R32f von Maybach ein und gab so die Kraftstoff-Einspritzmenge vor. Auf diese Weise ergaben sich 15 Fahrstufen. Das hatte den Vorteil, dass die V 100 unter Ausnutzung des höchstmöglichen Haftwerts angefahren werden konnte. Zusätzlich existierte am Fahrschalter noch eine Beschleunigungsfahrtsufe „B“ und entsprach damit rechnerisch der Fahrstufe 17.
Sie ermöglichte, dass der Steuerkolben durch Anspeisung eines in der Fahrstufe 15 nicht benötigten Magnetventils noch um weitere 2 mm vorgeschoben werden konnte. Weiterhin ermöglichte die Fahrstufe B die Überlastung des 1100 PS-Motors bis auf etwa 1250 PS. Das hatte den Nachteil, dass der Verschleiß zu sehr verstärkt wurde und die Fahrstufe B später am Fahrschalter mechanisch blockiert wurde. Der Schleuderschutz setze ebenfalls an den Magnetventilen an. So konnte die Leistung bei Schleudervorgängen um bis zu 8 Fahrstufen zurückgenommen werden. Viele V 100 waren über ein 36-poliges Steuerkabel wendezug- und doppeltraktionsfähig.
Das hatte den Vorteil, dass gemischte Doppeltraktionen mit den Baureihen 211 bis 218, wegen der vereinheitlichten Loksteuerung, gefahren wurden. Die nichttragenden Lokaufbauten bestehen aus dem mittig angeordneten Führerhaus und den zwei unterschiedlich Langen Vorbauten. Unter dem längeren Vorbau sind der Hauptdieselmotor, sowie der Hilfdieselmotor untergebracht. Der Hilfsdieselmotor dient zur Batterieladung und zur Stromversorgung bei Stillstad des Hauptdieselmotors. Die Kühleranlage befindet sich ebenfalls im längeren Vorbau. Im kürzeren Vorbau befinden sich der Heizkessel, der Kompressor und die Lichtanlassmaschine.
Diesellok Baureihe V 100.10
Die Baureihe V 100.10 sollte im leichten Reise- und Güterzugverkehr eingesetzt werden. Dieser Loktyp wurde 1956 in Zusammenarbeit mit dem Bundesbahn-Zentralamt München und der MaK für die Deutsche Bahn entwickelt.
Diesellok BR V 100.20
Die Baureihe V 100.20 bzw. 212 stellt eine Leistungsstärkere Variante der V 100 dar. Sie wurde nach dem Prototyp V 100 006 von 1962 an in Serie gestellt und wurde auch im Haupt- und Steilstreckendienst eingesetzt.